随着高等级公路的大量修建．半刚性类材料以其优良的工程性能和显著的经济效益在我国公路建设中得到了广泛的应用，并在公路建设中越来越占有特殊的重要地位。然而，半刚性材料的缺点在于抗变形能力低，在温度、湿度变化时易产生裂缝，当沥青面层较薄时易形成反射裂缝，沥青路面本身也易产生低温裂缝，沥青路面一旦出现裂缝，有可能导3 W & p ? t f致路面结构性破坏，影响路面的使用功能。
一、沥青路面裂缝的形式、形成及危害
沥青路面开裂是世界各国沥青路面使用中均会遇到! 2 | : | ( {的主要病害之一。无论是冰冻地区，还是非冰. $ i冻地区，只是各自的裂缝严重程度不同而已。沥青路面D X 3 u开裂的原因和裂缝的形式是多种多样的，但就沥青路面开裂的主要原因而论，裂缝可分为两大类，即荷载型裂缝和非荷载型裂缝。
荷载型裂缝，即主要由于交通荷载i + % I } 3 w作用下产生的疲劳裂缝。在半刚性. w , ` I基层沥青路面设计合理、施工质量良好的条件下，单纯由荷载作用引起面层e ^ | ? 2 8 !开裂的可能性不大。非荷载型裂缝，主要为温度型裂缝。沥青路面温缩型开裂包括低温收缩开裂与温度疲劳开裂，均体现为张开型开裂方式。对h G X 9 = $ W S于沥青路面基层存在裂缝情形，按沥青面层裂缝开裂部位，又可以分为反射裂缝与对应裂缝。
由于环境温度、交通荷载等因素的影响，沥青路面初期产生的裂缝对沥青路面使用性能常无明显影响，但由于半刚性基层自身干缩和温缩应变胀缩产生的拉应力超过半刚性基层自身的极限抗拉强度，使其从强度薄弱处产生断裂，随着路面使用时间的延长。已有的裂缝逐渐向4 $ ? )上扩展到路表，横向裂缝不断增加。缝宽不断增大，横向裂缝再不断附生纵向裂缝，最终形成大小不等独立板块，在表面水的作用下，致使裂缝附近基层的含水量加大，甚至饱和。其结果是= p 0 7 r b k路面强度明显降低．在大量行车荷载反复作用下，产生冲刷和沉陷等现Z c _ C象．聚终z l : * M a V L E导致路面很快产生结构性破坏，使道路结构逐渐丧失承载能力。如何认~ + : v u识沥青路面开裂机理、阻止或延缓裂缝的发展，r | % 0 K |延长沥青路面使用寿命，是工程上的难题。随着高等级公路的大量修建．半刚性类材料以其优良的工程性能和显著的经济效益在我国公路建设中得* g { = S到了广泛的应用，并在公路建设中越来越占有特殊的重要地位。然而，半刚性材料的缺点在于抗变形能力低，在温度、湿度b O + 5 9变化时易产生裂缝，当* } ] C V 9 | t (沥青面层较薄时易形成反射裂缝，沥青路面本身也易产生低温裂缝，沥青路面一旦出现裂缝，有可能\ j 2 ! ? Z l导致路+ D % f l ~面结构性破! B N Z ( V ) A t坏，影响路面的使用功能。
一、沥青路面裂缝A t . 6的形式、形成及危害
沥青路面开裂是世界各国沥青路面使用中均会遇到的主要病害之一。无论是冰冻地区，还是非冰冻地区，只是各自的裂缝严重程度\ Q y { } h 1 4 ;不同而已。沥青路面开裂的原因和裂缝的形式= h V \ 5 ? z是多种多样的，但就沥青路面开裂的主要原因而论，裂缝可分为两大类，即荷载型裂缝和非荷载型裂缝。
荷载x ^ o p 6 D ! U \型裂缝，即主要由于交通荷载作用下产生的疲劳裂缝。在半刚性基层沥青路面设计合理、施工质量良好的条件下，单纯由荷载作用引起面层开裂的可能性不大。非荷载型裂缝，R Z e S K主要为温度型裂\ c w缝。沥青路面温缩型开裂包括低温收缩开裂与温L y h 6 [ n度疲劳开裂，均体现为张开型开裂方式。对于沥青路面基层存在裂缝情形，按沥青面层裂缝开裂部位，又可以分为反射裂缝与对应裂缝。
由于环境温度、交通荷载等因素的影响4 X ! 3 F，沥青路面初期产生的裂缝对沥青路面使用性能常无明显影响，但由于半刚性基层自身干缩和温缩应变胀缩产8 y a j N生的拉应力超过半n L ~ { H刚性基层K 8 g自身的极限抗拉强度，使其从强度薄弱^ r r u处产生断裂，随a , ! N着路面使用时间的延长。已有的裂缝F $ K N - d c 2逐渐向上扩展到路表，横向裂缝不断增加。缝宽不断增大，横向7 h s P R } s裂缝再不断附生纵向裂缝，最终形成大小不等独立板块，在表面水的作用下，致使p e / L裂缝附近基层的含水量加大，甚至饱和。其结果是路面强度明显降低．在大量行车荷载反复作用下，产生冲刷和沉陷等现象．聚终导致路[ n Z Y面很快产生结构性破坏，使道路结构逐渐丧失承载能力。如何认识沥青路面开裂机理、阻止或延缓裂缝的发展，延长沥青路面使用寿命，是工程上的+ h s A 7难题。
二、常用的沥青路面裂缝的预防和处理措施
延缓和减轻半刚性基层沥m V . 2 f 1 # 1 .青混凝土面层的荷载型裂缝和非荷载型裂缝，可采用两大类方法：一是在施工期间就采用相应的预防裂缝或处A ` $ ~ T v p理措施，二是在维o F )修养护时R \ p s $ ( V选用合适的加铺层体系。通常。在有条件时，为获得最佳效果，可综合运用这两类方法。本文仅从半刚性Z [ S ) ^基层沥青路面裂逢的预防或处理方面进行阐述。
（一）提高路基工作区4 f j C \ c的强度和稳定性
路基是路面的基础，路基工作区又是路基经受行车荷载影响较大的深度区域，该深度区8 a V I / E Y域具有足够的强度和整体稳定性_ s R对保证路面结构的强度和稳定性极为重要，否则将产生不均匀沉降使路面发生开裂。因此，必须采取有效措施- / 3 5处理好影响路基工作区的稳定性和强度的关键环节，最大限度地减小路基完工后沉降量。
1.路基工作区的强度主要是在填筑- G \ | % : N过程中形成的。必须严格控制路基的填筑工艺，确保路基强度。{ R B a填筑材料首选石、砾、砂类k } C , J I . % \土，其次选用含砾、砂低液限粘土，再次选用低液限粘土。粉质土和有机土不能用于填筑路基。车辆荷载越重，路f , p p基工作区的深度就越大。而在路基路面设计时，车@ L %辆荷载是按标准的额定轴考虑的，当公路建成后，路基工作区的深度已经是固定成型了。公路交付使用后，当} k x s : K L公路上车辆超载运行时．路基工作区的深度必将会随之加大。由于超载的缘故。路基工作区的实际深度超出了预设深度，这样未经处理的超出部分的路基强度、稳定性、刚度明显不足，+ v C M 3 B X [在实际使用中，路基路面就会产生裂缝、沉陷、车辙、变形过大等病害。因此，面对当前高速公路超载现象十分普遍的情况下，笔者建议在路基施工时对路基工作区的控制深度最好是大于路基工作区的设计深度，以防患于未然。
2.e t 8压实度是反映路基强度的重要指标，也是提高路基强度和稳` g V g定性的最经济、最有效的技术措施，施工中必须严格检测控制。使其达到规定值。填土层的厚度对压实度有直接的影响，施工中要插杆挂线，每层的松| \ + I铺厚度不应大于30 cm。检测压实度试坑要打到下一层顶面，凡是检测结果达不到规定值的要加压处理，或推除重填。
3.降低地下水位是提高路基强度的重要措施。路面底以下80 cm路床是路基的关键部位，它直接承受和吸收路面的扩散应力，要有足够的强度和稳定性。当z C $ Q C开挖后发现底下渗水，不论流量大小都要处理。填, r d @ 7 z , _方地段要采用较好的材料填筑，土质差的地段要进行换填处理，确保其强度和稳定性。
（二）基层应有合理厚度
7 * f G # { \ W 8;当基层厚度增加时，其承载能力也迅速增加，试验证明，半刚性基层厚度由10 cm增加到25 cm时，其= * \ p承载力提高为原来的3倍。
（三）修筑防裂路面
研究表明，面层反射裂缝p 2 i明显地受沥青面层厚度的影d ^ & \ j r N ,响，厚度超过15．0 cm的面层可以有效的防止受拉疲劳所产生的裂缝，还可4 z x以降低车辆荷载引起的剪应力。国外资料介绍。在贫混凝土上铺筑10．0 cm的沥青面层时@ 1 a w m z | #，在形成反射裂缝前可累积通过标准轴载10×10 次。如果沥青面层加厚到15．0 cm，则~ e 4 B可通过20×10 次s D D ? ,。如沥青面层加厚到17．h l / R 3 K5 cm则可放心使用。
（四）选择防裂性能好的材料
1.^ L _ ` e L ^ B O选用抗冲刷能力好，干缩、温缩系数小、抗拉能& 8 @ \ { 9 v U力高的半刚性材料作基层，最U : E B H ; D好使用温度膨胀系数低的骨料
2.选用松弛性能好的优质沥青做面层，保证沥青的针入度、延度等指标；在缺少优质w * u O U O A &沥青的情况下。应采用某些添加剂或聚合物。以提m $ = J ` 1 / g高沥青的低温抗裂性能及高温稳定性能。
3.在稳定度满足要求的前提下。选用针入度较大的沥青作两层。美国和英国的研究表明。在沥青混凝士中使用软的沥青F 4 q 1 % {可以阻止低温收缩及高温疲劳作用两种机理引起的裂缝扩V - A : %展d s h [ E / i 8 t。
4$ y | & , } ^.采用密实型沥青混凝土面层。空隙率对面层的疲劳寿D A F Y命有很大影响，密实型沥青混合料P d 4 4 q在使用中沥青硬化缓慢，同时也延缓了裂缝的扩展。
5.e ; ` A P G - j沥青混合料的集料应选用表面粗糙、石质坚硬、耐磨性2 ^ T ! Z A }强、嵌挤作用好、与沥青粘附性好的y & g v f h c 6材料。如果集料呈酸% B c z性，则应填加一定数量的抗剥落剂或石灰粉，确保混合料的抗剥落性能，同/ l w J = z v ] c时应尽量降低集料的含水量，尽可能使用? o L x Q 6 9 l人工砂代替原形颗粒的天然砂。
6.沥青混合料的级配也是一项重要因素。在合理选配混合料级配时，应兼顾其i } B高温稳定性，疲劳性能和低温抗裂性能。以及路表特性和耐久性等各方面的要Y D R [求。
7.在条件允许的情况，可以采用x = X N )间断级配、大空隙、密实型的沥青玛蹄脂碎石(SMA)混合料和采用改性沥青。SMA混合料具有良好的高F k ^ 8 H ) J温稳定性、低温抗裂性能，抗车0 M 6 G @ T p r R辙性能好、使用寿命长，是防裂路面设计时应选用) @ & | { T 2的一项新技2 k h I j术。
8.采用橡胶沥青或聚合物改性沥青在沥青混凝土/ b @ i z ( D q j表面作封层，可进} d 4 6 9一步提高表面层的抗温度裂缝~ r - A 3 ,能力。
（五）设置应力吸收层
1.在基层与面层之间铺橡胶沥青@ g c % m G l中间层、预制织物膜带条、土工织物或土工格n q } 3 B _ ~ E Z栅中间层、低粘度沥青混凝土层等均匀应力吸收层。
2.采用应力吸收薄膜，对减缓反射裂缝的产生与扩展有明显的效果，L V m I 4 ;可使裂缝处相对位移产生的应力传到面层时大为减少，明显降低应力强度因子。而吸收/ _ s _ / B % V p薄膜的弹性模薰越低，防裂效` N \ I果越好。可见应力薄膜应选用低模量高韧性、大变形率的材料为好。就目前常用的材料而言，土工织物与沥青橡胶薄膜的弹性模量都较低，变形率较大。不存q r o 1 f = 0 !在低温脆裂问题，效果更佳。
3.用土/ : : E \ H i工格栅加筋沥青路面的主要功能，是控制车辙、反射裂缝和疲劳裂缝，不同类型格栅性能显著不同。
4.橡胶沥青吸收膜，是使用废橡胶磨细的粉与热沥青搅拌后．施于面层中间，形成一薄膜或与砂石成一薄层。有试验结果表明，此应力吸收层在面层中间效果最佳。
（六）新铺半刚性基层的预开裂技术
在半刚性基层上锯缝，即在结构层碾压前切割一条缝直到层底。缝宽为0．5 cm，内填沥青砂或沥青乳液．随即将切缝快速封闭．然后以% u + G n B A i L正常方式碾压该层。其目的就是预先制造更直、更多规则问距的裂缝，这样它比自然裂缝更细、裂缝位移更小，从而避免裂缝边缘的快速恶化或减缓裂缝贯穿沥青层。
三、施工控制裂缝发生
(一)在施工方面，控制半刚性基层碾压时的含水量为最佳含水量的0．9倍，压实度达到规范要求，碾压完成后要及时保湿养F + F * 5 h 7 F护，防止基层干晒，养护结束后，立即喷洒沥青乳液，做成透层或粘层，然后尽快铺` k { x @沥青面层。
(二)制备沥青混合料时控制好加热时间和加热温度，不使沥青老化、加强碾压，使沥青混合料达到规定的压实度，也可减少反射裂缝。
(三)为了减少沥青面层由于半刚性基层的收缩裂缝而产生反射裂t U O x Q * Z *缝或对应裂缝．应尽可能采取有效措施来减少半刚性基层本身的收缩裂缝。
四、结语
公路铺设沥青面层前，采取裂缝预防措施和处理技术可以大大减少路面裂缝的出现。这种思路和方法是强调于道路建设初期采取措施阻止裂缝的形成．或通过选择道路K O | i M结构、技术或材料处理已出现的裂缝，这将减少裂缝或根本不出现裂缝，g ! i或者使得原有的d f # f L或不可避免的裂缝活性大# ] l e大降低。
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