由于设计速度及圆曲线半径的控制，高架桥环形匝道的通行能力也往往受到了限制，但交通量到底达到多大时不能设环形匝道迄今未见权威的论证，经验做法是交通量一般控制在6000pcu／d(小客车)以内，大于6000pcu／d^ z ~ z 4 S应考虑采用半定向匝道* d f。但在设计中也见到过交通量大于10000pcu／d甚r Q { } U至18000pcu／d也采用环形匝道，应该说方案明显不合理。
高架桥环形匝道的设计速度是互通式立交中所有匝道中最低的，但又是决定平纵面线形设计的关键。不管是枢纽互通式立交还是一般互通式立交，《公路路线设计规范o J d . _ = ~》规定环形匝道的设计速度不能l , W D超过40km／h，根据主] ~ a / \ : s O u线设计速度及交通量一般采用30、35或40km／h即可。现行设计中枢纽互通式立交的环形匝道采用50km／h设计的情况比较多~ x G ? & L ^ 3见，主要受互通式立交分级的影响所致。
从行车角度考虑，半径当然越大越好，但环u [ 8 i 5形| r O匝道半径每增加一级(10km／h为一级)，环形r X , ` 0匝道占地就会成倍增加，且车辆绕行距离增长，规模明显增大，不经济且不必要。经验做法是交通量不超过3000pcu／d| E 3 2 | ,取极限半径或稍大于极限值的半径，交通量在3000一6000pcM／d之间取一般半径或稍大于一般值的半径，送审稿规定：冰冻积雪地区不得采用最小半径。从现有的审核、咨询项目来看，喇叭形互通式立交的环形匝道半径取值较为适宜，但枢纽互通式立交的环形匝道半径取80、85甚至100m+ $ [ a p的情况也有，应该说是很不经济的。
高架桥匝道加宽设计中常见的问9 A { $ &题有= 4 v `：一是忘记了加宽；二是对向双车道的内侧行车道加宽了，而外侧行车道没g 7 = r 3 r o + (有加宽；三是加宽值不是加在行车道，而是加在了硬路肩；四是按公路的双车道路面加宽值加宽。20世纪80年代I d B s m ! h末，在广深珠高速公路设计时从5 G p K k %香港引入了一种三次抛物线加宽过渡方式:bx=(3k2-2k3)b,其显著的特点是加宽段的起点和终点无折点，加宽的线形流畅、员滑，至今在! F 2 G u O \ B 9设计中广泛使用。三次抛物线也适用于超高过渡。
高架桥匝道的超高应与车辆在匝道上的行驶速度相适应，最大超高一般出现在环形匝道上，过大的超高给人一种不安全感，同时d L 3影响路容。一般情z I % B l 3 e 9况下，我国南方地区匝道超高不宜超过8c A ) Z g ~ )％，合成坡度不宜大于10．5％，北方积雪冰冻区匝道超高不得超过6％，合成坡度不得大于8％。匝道土路肩的横坡一般为外倾3％或4％，当路面超高为6％、7％、8％时，超高段外侧土路肩的横坡可以分别可取一3％、一2％、一1％。匝道硬路肩的横坡可以与行车道横坡相L ! * s $ V A T同。超高设计3 H s L .中主要采用按线性方式或三次抛物Y c p E ( I d 3线方式(公式同前)。线性过渡有) ] & V , ; 8 3 $两个弊病：一是超高的起终点路面曲折、不平整，二是如果两反向超高过渡，小于2％横坡的滞水段较长。三次抛物线过渡正好克服了这两个弊病，在所有匝道超高过渡及公路超高过^ | i I ` M渡中使用非常普遍。
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